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„Wenn ich das schon höre: ‚Das muss man im Hintern spüren‘, so ein Schmarrn, wenn du was im Hintern spürst, ist es nämlich vorbei, denn dann bist du schon längst runter von der Straße.“ WALTER BRINGT’S IN SERIE. Wie die Rennsportlegende die Entwicklung von Porsche beeinflusst hat. GEREGELTER ALLRADANTRIEB | Der ab 1983 in der damaligen Gruppe B eingesetzte 959 besaß als erster Porsche einen fortschrittlichen Allradantrieb mit stufenlos geregelter Längssperre. Das Know-how aus dem Supersportwagen floss 1988 in den 911 Carrera 4 (964) ein, an dessen Entwicklung Walter Röhrl wie auch am 959 beteiligt war. Für Letzteren wurde die Rallye-Legende mit reichlich Allraderfahrung zurate gezogen, obwohl er noch kein offizieller Porsche Entwicklungsfahrer war. Es ging um Fahrversuche im Extremen, zum Beispiel das Querfahren auf Schnee mit Tempo 200. Wo andere gerne mal einen 360-Grad-Dreher hinlegten, kannte Röhrl als Allradfuchs die entscheidenden Tricks: „Sobald die Schnauze in der richtigen Richtung steht, voll aufs Gas, dann zieht er sich gerade.“ HYBRIDANTRIEB | Das Hybridkonzept des 2013 vorgestellten 918 Spyder mit elektrischem Vorderachsantrieb ist eine direkte Weiter- entwicklung des 911 GT3 R Hybrid, der als innovativer Technologieträger bei seiner Premiere 2010 nur knapp den Sieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring verpasst hatte. Der 911 GT3 R Hybrid verfügte über einen 465 PS starken 4-Liter-6-Zylinder-Boxer im Heck und 2 E-Motoren an der Vorderachse mit einer Leistung von jeweils 75 kW. Gegen Ende der Entwicklungsphase des 918 Spyder zeigt Walter Röhrl sich bei Testfahrten auf dem Nürburgring vor allem auch über die Bremsleistung begeistert, für die zu einem großen Teil die Rekuperation genutzt wird: „Der bremst mehr, als ich je erlebt habe.“ PORSCHE DOPPELKUPPLUNGSGETRIEBE | Ehe das PDK erstmals 2008 im 911 Carrera in Serie ging, hatte es eine langjährige Erprobung auf der Rennstrecke hinter sich. Zwischen 1983 und 1986 wurde das lastschaltbare, elektronisch gesteuerte Stirnradgetriebe im Gruppe-C-Rennwagen Porsche 956 getestet, 1986 gewann der 962 C PDK den WM-Lauf in Monza. Aber erst Fortschritte in der Steuerungselektronik machten gut 20 Jahre später den Serieneinsatz des Porsche Doppelkupplungsgetriebes möglich. Es dauerte eine Weile, bis sich Walter Röhrl mit seiner Rallye-DNA für das PDK begeistern konnte. 2015, nach einer Runde mit dem 911 GT3 RS auf dem Bilster Berg, gab er zu Protokoll: „Manuelles Schalten macht das Auto unruhig und sorgt für Zugkraftunterbrechung in der Kurve.“ Und setzte dann noch einen typischen Röhrl obendrauf: „Das PDK hat halt nur den Nachteil, dass auch weniger Geübte mit diesen Autos schnell fahren können. Früher war es leichter, sich als Guter abzusetzen.“ 1 2 3 In jedem Porsche steckt auch ein Rennwagen. Schließlich ist die Renn- strecke seit Jahrzehnten Erprobungsplattform für die Serienproduktion. Nicht selten war und ist EntwicklungsfahrerWalter Röhrl das kritische Nadelöhr beimTechnologietransfer. Mit seinem Fahrgenie und nicht zuletzt seinemTalent, Fahrverhalten einfach und präzise zu beschreiben, hat er die Entwicklung so manchen Straßensportwagens maßgeblich beeinflusst, darunter die des 959, des Carrera GT und des 918 Spyder. Für sein Engagement als Entwicklungsfahrer gab es 1993 lediglich eine einzige Maßgabe seitens der damaligen Chefetage. Röhrl musste ver- sprechen, nach Testfahrten immer die ungeschminkteWahrheit zu sagen. EineWin-win-Situation, würde man heute sagen. Denn Röhrl hat die Entwicklungsarbeit oft mehr Spaß gemacht als das Fahren auf dem Rund- kurs („Die Rennstrecke war nie meine Leidenschaft“). Und für Porsche wurde so manche Entwicklung noch einen Tick ausgereifter, bevor sie auf die Straße gelangte. Wie Rennerfahrungen in Serie kommen, zeigt sich an diesen Beispielen: Unterwegs 21